Draaischijf

Tijdens de traditionele stoomtreindagen 2003, op zaterdag 11 oktober, stelde de Rotterdamse burgemeester Ivo Opstelten officieel de SSN-draaischijf in gebruik. Vanaf dat moment was de Stoom Stichting Nederland in staat om zelf haar locomotieven met de schoorsteen in de goede richting te zetten. Of, indien nodig, rijtuigen en ander rollend materiaal om te draaien. De draaischijf, afkomstig van het DB-depot Mönchengladbach in Duitsland, is in drie jaar tijd herrezen in de noordoostelijke hoek van het SSN-rangeerterrein. Daarvoor is héél veel werk verzet door een klein groepje van 4 medewerkers. Ook hebben meerdere bedrijven hun steentje bijgedragen om deze gigantische klus tot een goed resultaat te brengen. Behalve het praktische gebruik van de keermogelijkheid, biedt de schijf een duidelijke meerwaarde aan de museale inrichting van depot en terrein. Vooral tijdens de open dagen kan het toegestroomde publiek genieten van een nostalgisch uitzicht op een langzaam draaiende, onder stoom staande locomotief.

Hoe het begon

Wat ging er allemaal vooraf tot het moment, dat de draaischijf feestelijk werd ingeluid? Een belangrijke aanzet was het feit, dat vanwege de aanleg van de Hogesnelheidslijn Zuid voor een aantal jaren de driehoekmogelijkheid tussen de stations Rotterdam Centraal en Schiedam tijdelijk kwam te vervallen. Bovendien was het gebruikmaken daarvan een tijdrovend en kostbaar karwei. Voor de realisatie van dit project werd een speciaal projectteam geformeerd, dat de heraanleg in twee fasen heeft uitgevoerd. De eerste fase omvatte het verwerven en restaureren van de draaischijf en het transport naar het musemstoomdepot. Deze fase werd gefinancierd uit giften, welke in een speciaal voor deze actie opgezet fonds gestort werden. Voor de eerste fase van het project was een bedrag van ca. fl. 30.000 (euro: 13.500) benodigd. Hiermee werden de aanschaf, het ontmantelen, de opknap- en herstelwerkzaamheden en het transport naar Rotterdam betaald. Met het SSN-bestuur werd overeengekomen, dat het hele project ‘kostenneutraal’ voor de stichting zou worden uitgevoerd. Daarmee werd een totaal budget van rond de euro: 100.000 geraamd. Teneinde een startkapitaal te genereren waren zeven medewerkers bereid, ieder uit eigen zak fl 1.000 te storten.

Dit bedrag kon snel aanzienlijk worden vermeerderd dank zij giften van donateurs, deelnemers en bedrijven. Maar ook vele anderen, die weliswaar geen relatie met de SSN hadden, maar dit project graag wilden steunen.

Gewapend alleen met het telefoonnummer van het station Mönchengladbach begon een zoektocht naar de feitelijke eigenaar van de draaischijf in het oude verlaten Bw. De opsplitsing van de DB in 189 bedrijven maakte onze taak zeker niet makkelijker. Na een week bellen met verschillende regio’s en DB ondernemingen vielen wij op DB Immobiliën, die het grondstuk en de draaischijf in hun bezit hadden. Men vroeg ons een offerte te maken. Na wat hoofdgekrab stelden wij voor, de draaischijf voor niets te verwijderen, wat hun een opgeruimd terrein zou geven. Deze aanbieding werd aanvaard en zo werden wij op 15 april 1999 eigenaar van een 23-meter draaischijf, en ongeveer 50 ton staal. De schijf was nog bijna compleet en in goede staat en lang genoeg om de 01 1075 te keren. Sterker nog: in 1992 heeft deze locomotief zelfs al op deze schijf gestaan

oen de SSN tijdens de terugreis van de Thüringerwald express op 3 mei 1998 met 65.018 en 01.118 in Mönchgladbach stopte om water te nemen, kwam het voorstel van de bemanning van de 01: ,,Is die oude draaischijf niet iets voor jullie?” Op die manier rijpte het idee om de draaischijf uit Mönchengladbach naar de SSN te brengen. In november 1998 gaf het SSN-bestuur zijn zegen voor het project, gesteund door een vurig appel van de vader van de vroegtijdig overleden SSN voorzitter Rolf Hartkoorn, die tot op zijn laatste dag van een draaischijf voor het nieuwe SSN depot droomde. De tweede fase betrof de daadwerkelijke installatie van de draaischijf, waarvoor onder andere een zware fundering gebouwd moest worden. Voor de financiering van deze fase werd een groot aantal bedrijven en fondsen aangeschreven, waarvan velen direct hun medewerking toezegden. De gemeente Rotterdam reageerde positief door een extra stuk terrein aan de SSN ter beschikking te stellen.

Demontage

Het SSN projectteam toog naar Mönchengladbach om de draaischijf te demonteren en op vrachtwagens te laden. Dit was een grote klus, die tussen 10 en 17 juli 1999 met succes bekroond werd. Nog nooit hadden wij een oude draaischijf uit elkaar gehaald – er ging veel planning vooraf over de demontagestappen, het nodige gereedschap en het huren van een zware kraan. Deze bleek de klus ook maar net aan te kunnen. De twee brugdelen waren zwaarder dan wij dachten, en op een haartje na moest het uithijsen worden afgeblazen. Totdat wij ons herinnerden, dat de kraan ook nog een aanhangwagen met extra tegengewichten mee had, die nog beneden op de parkeerplaats stond. In eerste instantie werd de schijf naar Hengelo (Ov) gebracht. De firma Misset straalde en lakte de schijf geheel kosteloos op het terrein van Stork.

De schijf was in diep blauwe kleur goed beschermd tegen weer en wind. In de week voor de open dag, op woensdag 11 oktober 2000, vond het transport vanuit Hengelo van alle hoofddelen plaats met twee grote vrachtwagens en werden beide brugdelen en de rondrails naar Rotterdam gebracht. Voor zover er nog ruimte was op de wagens werden de kleine onderdelen ook meegenomen.

Uiteindelijk heeft onze draaischijf bijna een jaar in Hengelo ‘gelogeerd’, met dank aan Stork. Het lossen in Rotterdam werd door Nederhoff Kranen uit Gouda verzorgd. Deze firma stelde kosteloos een zware mobiele kraan ter beschikking om de brugdelen van de vrachtwagens en over het hek te tillen. De brugdelen lagen nu op hun tijdelijke ligplaats, om het draaischijfteam in de gelegenheid te stellen de bruggen weer te voorzien van de nodige aankleding. De bedoeling was om de schijf zo compleet mogelijk op te bouwen en dan in de put te hijsen. De afbouw en het stellen van de schijf zou in de put gebeuren. Maar eerst moest de fundering gebouwd worden.

Aandrijving

Wij wisten van begin af dat de draaischijf geen aandrijvingen meer had. Maar zij had andere voordelen: zij was in goede staat, Mönchengladbach was maar net over de grens, zij was groot genoeg zelfs voor de 01.10 en zij was bereikbaar voor een kraan voor het uithijsen van de brugdelen. Lange tijd bleven de ontbrekende aandrijvingen een zorg voor het team – hoe kom je aan zo iets? De originele elektromotoren en hun reductiekasten, de luchtmotor, de remmen en vloeistofkoppelingen waren enkele weken voor de DB toezegging verwijderd en als reserveonderdelen in het naburige Krefeld opgeslagen. Toen wij uiteindelijk daar achter kwamen, werd er snel een expeditie naar Krefeld georganiseerd, maar helaas te laat – alle onderdelen waren alsnog naar een sloper gestuurd, wiens naam niet meer te achterhalen was. Maar wij hadden ook geluk.

Van een bekende SSN-relatie vernamen wij in het voorjaar 2000 dat in het Bw Keulen-Gremberg twee draaischijven buiten dienst gesteld zouden worden en dat de sloper al besteld was. Er was haast geboden. Via onze relaties uit Mönchengladbach wisten wij de projectleider in Gremberg te achterhalen en konden wij een afspraak regelen. Een aantal teamleden spoedde zich naar Keulen. Daar konden wij tot onze vreugde vaststellen, dat de aldaar gebruikte aandrijvingen identiek waren aan de aandrijvingen die wij misten. Eén van de twee draaischijven was al in stukken gesneden maar de aandrijvingen waren nog heel.

Het huisje was gewoon afgesneden en lag in de put. Dit hebben wij ook mee genomen, want het was een origineel en dat in Mönchengladbach en nogal lelijke vervanging uit de jaren 70. Na wat loven en bieden met de slopers mocht het team de fel begeerde stukken kopen, weliswaar voor een méér dan commerciële prijs. Maar nu hadden wij alle stukken die wij nog misten. Daaronder zelfs vier oprijstukken, die er in het begin op zaten, maar in Mönchengladbach niet meer. Later hebben wij dan toch besloten deze oprijstukken niet te gebruiken, omdat zij in de praktijk last hadden van slijtage en de Deutsche Bahn later aan de Bws toestemming verleeende de oprijstukken door vaste rails te vervangen.

Bielzen

Zoals u misschien weet, had onze draaischijf geen bielzen onder de rondrail, maar was direct op het beton gemonteerd. Dit werd door het team als een gemis gezien. In alle latere schijven had de DB houten bielzen als onderleggers gebruikt voor de rondrail om de schokken van het op- en afrijden van de locomotieven de dempen. De plaatselijke doe-het-zelf markt kon niet de goede maat leveren. Bij onze visite in Gremberg had het team vastgesteld, dat ook daar bielzen gebruikt werden. Enige navraag leerde ons dat deze bielzen voor hergebruik bestemd waren en derhalve niet mee naar Nederland konden. Gelukkig konden wij een beroep doen op een firma, die ons project een warm hart toe droeg. De firma Koehne Railtechniek uit Veenendaal is de Nederlandse dochter van een hele grote spoorbouwer in Duitsland. Na overleg met de directie alhier, werd de hulp van de Duitse collega’s ingeroepen. Deze wisten met DB te regelen dat de bielzen alsnog ter beschikking kwamen voor het draaischijfproject.

Wederopbouw

De gekozen locatie voor de draaischijf op het SSN-terrein was in de noordoostelijke hoek. Dit was de enige plaats, die nog beschikbaar was. Een plaatsing bijvoorbeeld voor de loods was niet mogelijk, omdat de draaischijf voor een ringloods bedoeld is en wij een rechthoekige loods hebben. In Mönchengladbach werd de schijf niet alleen gebruikt om locs te keren, maar ook om toegang te krijgen tot de grote ringloods, die daar tot het einde van de Tweede Wereldoorlog te zien was. Deze had niet minder dan 29 deuren en 3 toegangssporen. Een andere beperking van de keuze van de plaats was het streven zo veel mogelijk met eigen al gehuurd terrein te werken. Iedere bijkomende vierkante meter betekent immers meer jaarlijkse huur voor de SSN. Er werd dus getracht de schijf zo veel mogelijk binnen de toenmalige grens te houden en alleen het echt nodige additionele terrein bij de huren.

Daarna werd het hek enkele meters richting Gouda verplaatst en een grote put gegraven voor de fundering. Deze moest geheel in eigen ontwerp moeten uitgevoerd, omdat de grond in Rotterdam nu eenmaal speciaal is en met zijn zand en veenlagen sterk afwijkt van de vaste Duitse leemboden over de grens. Er werden voorzichtige berekeningen gemaakt van het gewicht waarmee ieder deel van de fundering te maken zou krijgen, als er een zware stoomlocomotief langzaam over heen rijdt. Tijdens het bouwen van de fundering werd ook gestaag gewerkt aan de wederopbouw van de twee brugdelen op het terrein, de aandrijvingen en het herstel van het huisje uit Gremberg. Van de brugdelen waren de twee bordessen verwijderd om ze smal genoeg te maken voor het vervoer over de weg. Het huisje werd uitgerust met een mengeling van de onderdelen zowel uit Mönchengladbach en Gremberg, zo dat de besturing – ooit gemoderniseerd met een joystick – weer in de oude glorie met een zwaar handwiel uitgerust werd.

Via een ambachtelijke emaillefabriek in Brussel konden twee kopieën van de verdwenen fabrieksplaten gemaakt worden, als ook twee borden met de traditionele waarschuwing ‘Langzaam Berijden’ voor op het dak van het huisje. De luchtmotor kreeg een revisie (was verstopt met zand en olie) en de belangrijke toeter voor het vertreksein kreeg zijn plaats terug op het oude huisje. Toen alles klaar was, kwam de grote dag van het inhijsen. Hiervoor kregen wij zonder kosten beschikking over een gigantische kraan van 400 ton vermogen van de firma Nederhoff. Een werkelijk indrukwekkende machine en een zeer royale geste van deze firma. Op 24 februari 2003 werden de twee brugdelen over de sporen heen in de put gehesen, de motoren en tandwielkasten gemonteerd en het huisje weer op zijn plaats gezet. Nu volgde een periode van stellen en testen. De eerste locs werden met de hand gedraaid. Dit was een klus voor liefst vier mensen aan de slinger. Er waren honderden omwentelingen nodig voor een luttele slag van 180 graden. Niet om iedere dag te doen. Toen de elektrische bekabeling klaar was, konden wij eindelijk met de twee motoren draaien en op de open dag van 11 oktober 2003 stelde burgemeesteer Ivo Opstelten de schijf officieel in gebruik.

Geschiedenis

Hoe oud is dan onze draaischijf? Helaas kon ons de DB er zeer weinig over vertellen. Zelfs via het spoorwegmuseum in Neurenberg was er geen informatie te verkrijgen. Met de oude fabrieksplaat uit Krefeld wisten wij tenminste de naam van de constructeur: de Maschinenfabriek Deutschland in Dortmund (MFD). Deze firma, al lang van naam veranderd en verhuist, werd toch gevonden en gecontacteerd, waardoor waardevolle informatie bewaard kon worden. De 23 meter grote draaischijf in Mönchengladbach is waarschijnlijk in het begin van de jaren 50 van de vorige eeuw gebouwd ter vervanging van een oudere 20 meter schijf, dit met de intentie tot standaardisering op grotere schijven.

Waren vroegere, kleinere schijven vaak uit één stuk en met een motor uitgerust, onze schijf had twee brugdelen (Gelenkdrehscheibe) en twee complete sets elektrische aandrijvingen. Draaischijven uit één stuk balanceerden op de middenbok, maar de onze rustte te alle tijden en op de middenbok en op de draaistellen die op de rondrails liepen. De voeding was ondergronds, en werd naar de motoren geleid via een set sleepringen in de zogenaamde Koningsstuhl op de middenbok. Het was dus een van de meest moderne uitvoeringen van draaischijf, maar toch nu immers meer dan 50 jaar oud.

De fabriek MFD is een oude bouwer van spoorwegattributen en werd opgericht in 1872. Wij bezitten een advertentie uit 1878, waaruit blijkt dat men toen al draaischijven, wisseltoestellen, schiebebühnen, waterkranen, vijzels en kolenkranen bouwde voor de snel groeiende spoorwegindustrie. Later kwamen er nog wieldraaibanken, wagons voor de afvoer van vloeibar ijzer en het beroemde hersporingstoestel ‘Deutschland Gerät’ bij, waarmee ontspoorde locomotieven met hydraulische kracht opgekrikt en zijwaarts verplaatst konden worden. Alhoewel MFD vandaag in afgeslankte vorm in Erkelenz nog bestaat en alleen nog met hydraulica en wielsteldiagnosessytemen bezig is, is de oorspronkelijke fabriek in Dortmund in de jaren 90 gesloopt. Dit met uitzondering van een 60 meter deel van de oorspronkelijke monumentale 188 meter lange hal uit 1913, waarin wissels in elkaar gezet werden. Draaischijfconcurrenten uit de glorietijd waren Vögele en MAN. Van een eeuw productie is er nu weinig bewaard – een kolenkraan in Bochum Dahlhausen, en een wielendraaibank in Meiningen. En onze trotse draaischijf.

Deelnemende bedrijven en fondsen

De realisatie van dit unieke project werd mogelijk dank zij de financiële en/of materiële steun van:

AKV GmbH Krefeld
ANWB Zimmermann Fonds
Deutsche Bahn Anlage und Haus
Bolier B.V.
Deutsche Bahn Immobilien GmbH
Erasmus stichting
Geomet B.V.
K.F. Hein fonds
IBC Woningbouw B.V.
Koehne Railtechniek
Elektro-technies buro Lugthart B.V.
Drukkerij Los B.V.
Getron B.V.
Gemeente Rotterdam Deelgemeente Kralingen/ Crooswijk
van Herrewijnen Heiwerken B.V.
Ing. buro Maters & de Koning
Mebin B.V.
Misset Markelo B.V.
Mourik B.V.
Kraanbedrijf Nederhoff
Lekkerkerker B.V.
Noordenne Wapeningsstaal B.V.
Rijnvelden B.V.
Stichting Bevordering van Volkskracht
Stichting Organisatie van Effectenhandelaren te Rotterdam
Stichting Elise Mathilde Fonds
Stichting Prins Bernhard Cultuurfonds
Smits Neuchatel B.V.
Koninklijke Machinefabriek Stork
Stork Energy Services B.V.
Stork Thermeq B.V.
Strukton Railinfra B.V.
Unidaire Lastechniek B.V.
Vector Aandrijftechniek B.V.
G. Ph. Verhagen Stichting
Aannemersbedrijf P. de Visser B.V.
Voorbij funderingstechniek B.V.
VSB fonds
van Wezel transportation B.V.

En vele persoonlijke giften van individuele mensen !