Let op: zaterdag 15 december zijn wij gesloten in verband met SSN Kerst Expres naar Magisch Maastricht

De Stoom Stichting Nederland (SSN) is opgericht op 30 januari 1976. De SSN stelt zich ten doel '..... historische, door stoom aangedreven werktuigen en transportmiddelen in bedrijfsvaardige staat te houden en te herstellen en deze zodoende voor het nageslacht te bewaren....' (Artikel 2 van de statuten van de SSN).

30.08.1976, 5 maanden na aankomst van de locs in Rotterdam.
Gemaakt door: J.A. Roesen

Rheine Sept 1977. De SSN stand, bemand door Hilary Roesen, met caravan en auto van Jan Cupery.
Gemaakt door: J.A. Roesen

08.10.1978. De 23-023 rangeert te Feyenoord om zich voor de Beveland Expres te gaan plaatsen. Op de achtergrond nog een oude 1000.
Gemaakt door: J.A. Roesen

01.10.1978. De 23 023 tijdens de Laatste rit Plan D tussen Gouda en Rotterdam .
Gemaakt door: J.A. Roesen

16.04.1983. De 41-105 met de Hotelplan Expres te Nootdorp.
Gemaakt door: J.A. Roesen

16.04.1983. De 41 105 vertrekt uit Woerden met de Hotelplan Expres.
Gemaakt door: J.A. Roesen

1998: De bouw van het Museumstoomdepot.
Gemaakt door: J.A. Roesen

2010: De 23-023 vol op stoom. Locatie Stoomdepot
Gemaakt door: J.A. Roesen

Halverwege de jaren zeventig realiseerden veel treinliefhebbers zich dat het snel afgelopen zou zijn met de stoomtractie in de normale dienst. Al eind 1957 hadden de NS in Nederland hun laatste stoomlocomotieven buiten dienst gesteld, en ook in Duitsland gingen de ontwikkelingen snel. Bovendien was er in Nederland bitter weinig bewaard, laat staan rijvaardig. Overigens waren in de tweede helft van de jaren zestig enkele groepen particulieren er wel in geslaagd om enkele kleinere locomotieven die her en der nog dienstdeden bij bedrijven, te kopen en dienstvaardig te houden. Daaronder bevonden zich zeer waardevolle locomotieven die vroeger bij de diverse tramwegbedrijven dienst hadden gedaan. Ook in het buitenland werden enkele waardevolle voormalige Nederlandse locomotieven gered. De betreffende locomotieven werden na herstel gebruikt op de bekende Nederlandse museumlijnen Hoorn - Medemblik, Enschede - Haaksbergen en Goes - Borssele.

In september 1971 was er voor het eerst sinds bijna 14 jaar in Nederland weer stoom te zien op de hoofdlijn. Een van de Deutsche Bundesbahn gehuurde locomotief, de later gesloopte 01 1062, reed een drietal ritten door de Randstad. In mei 1972 volgde een rit vanuit Duitsland met de 38 2383 naar Rotterdam. De belangstelling bij die ritten was zo groot dat de Nederlandse Spoorwegen in het najaar van 1972 besloten de NS 3737 uit het Spoorwegmuseum te halen om haar te laten herstellen in de werkplaats Tilburg. De locomotief kreeg een vrijwel nieuwe ketel en werd in mei 1974 aan de pers getoond. Maar de belangstelling viel tegen. De locomotief reed slechts enkele keren op de hoofdlijn en werd al snel verhuurd aan een nieuw opgerichte museumlijn: de SSTT, die tot 1982 treinen reed tussen Tilburg-West en het landgoed Schaluinen bij Baarle-Nassau aan de Belgische grens.

De eerste particuliere maatschappij die het aandurfde om een grote locomotief te kopen was de Veluwse Stoomtreinmaatschappij, die een toeristische verbinding wilde onderhouden tussen Apeldoorn en Dieren. De VSM kocht daartoe de 94 1055 van de DB, die in het depot Hamm nog aanwezig was. De locomotief werd een jaar lang op deze lijn gebruikt, maar de ketel ervan werd in 1976 door de Dienst van het Stoomwezen afgekeurd, waarna de locomotief werd gesloopt. Een particulier uit Apeldoorn kocht, als vervanging, locomotief 23 076 die op dat moment nog in dienst was in het depot Saarbrücken, en schonk deze aan de VSM. De locomotief kwam in maart 1976 in Beekbergen. Maar het rijden van toeristische stoomtreinen met een relatief grote en moderne personentreinlocomotief die vroeger 110 km per uur reed en ineens wordt veroordeeld tot de voorgeschreven 35 km per uur op de museumlijn, is zowel duur zelfs onhandig.

Op het moment dat 23 076 naar Apeldoorn werd overgebracht, waren twee andere particulieren al geruime tijd, onafhankelijk van elkaar, in onderhandeling met de DB over de aanschaf van respectievelijk de 23 023
en een niet nader genoemde locomotief van de serie 0110. De NS volgden de ontwikkelingen met argusogen, bang dat ze straks met een heel scala aan privé-spoorlijntjes geconfronteerd zouden worden. Om dit enigszins in de hand te houden brachten zij om te beginnen de twee particulieren met elkaar in contact. Dit contact leidde tot een samenbundeling van hun krachten en uiteindelijk, op 30 januari 1976, tot de oprichting van de Stoom Stichting Nederland, met als doel verschillende stoomwerktuigen, in het bijzonder die te water, bedrijfsvaardig te houden en te bewaren voor het nageslacht. En zo waren het, paradoxaal genoeg, de NS die aan de wieg stonden van de SSN.

Het heeft nooit in de bedoeling gelegen van de pas opgerichte SSN, om een museumlijn te beginnen. Het doel was om één of twee keer per jaar excursies over het hoofdlijnennet te organiseren. En zo gebeurde het ook. De onderhandelingen slaagden en op 12 maart 1976 reed de 23 023, die zich op dat moment in Lehrte bij Hannover bevond, naar Rheine en koppelde daar de niet meer dienstvaardige 01 1075 (toen nog 012 075-8 genummerd) aan en reed vervolgens verder naar Nederland. Volgens de chef van het locomotievendepot in Rheine was het de beste 012 die er nog was. Alleen de voedingspomp was stukgevroren, maar een extra pomp werd meegegeven, die later nog erg goed van pas zou komen. Het transport had overigens niet veel later plaats kunnen vinden, aangezien op 14 maart de keteltermijn van de 23 023 zou verlopen. De keuringstermijn voor het onderstel was op dat moment al verlopen, maar die werd ten behoeve van het transport naar Nederland verlengd. Via Hengelo, Zutphen, Arnhem, Kesteren, Geldermalsen en Utrecht reden de twee locomotieven naar Rotterdam. Daar werden ze tijdelijk op een spoortje naast het seinhuis van Rotterdam Rechter Maasoever (RMO) neergezet. Helaas was een eerdere toezegging om de locomotieven onder dak te brengen op een particuliere spoorwegaansluiting, op het laatste moment ingetrokken.

Intussen moest er wel gewerkt worden. Met het opknappen van de 23 023 werd al in mei 1976, in de open lucht, begonnen. In vijf maanden lukte het om de ketel volledig onder de wet te krijgen, dankzij de inspanningen van de weinige vrijwilligers, en geholpen door de uitzonderlijk mooie zomer van dat jaar. De locomotief werd op 28 augustus voor het eerst onder stoom gebracht, maar mocht en kon niet rijden. Een tweetal ingegraven dwarsliggers verhinderde dat. De NS duldden nog steeds geen stoom op hun spoor. Daarom zou het tot 22 april 1977 duren voordat de locomotief opnieuw werd opgestookt. Er mocht zowaar een kleine proefrit worden gereden op het opstelspoor op RMO.

De contacten met de NS in het rayon Rotterdam waren in die tijd dusdanig verbeterd, dat de SSN toestemming kreeg de locomotief op de laatste dag van de "Station-van-de-week"-actie van de NS, op Koninginnedag, op Rotterdam CS te tonen. Daar zou ook de 23 076 van de VSM zijn, dit ten behoeve van een rit naar Rotterdam-Zuid. Dit evenement, het eerste openbare optreden van de SSN, trok veel publiek. Maar de contacten met de NS-directie in Utrecht waren nog niet van dien aard dat er verdere activiteiten konden worden georganiseerd. Pas in juli 1977 kwam de toestemming om een rit naar Rheine te organiseren, waar in het weekend van 10 september het einde van de stoomtractie bij de DB zou worden "gevierd". Uiteindelijk vertrokken twee stoomtreinen uit Nederland: de 23 023 reed een trein vanuit Den Haag naar Rheine ten behoeve van de NVBS, terwijl een trein met de SSN-achterban (waaronder zich toen veel Engelsen bevonden) vanaf Apeldoorn getrokken werd door de VSM 23 076. Op de terugweg reed de 23 023 de eigen trein naar Hoek van Holland. Dit eerste door de SSN georganiseerde evenement werd een groot succes, maar er was nog steeds geen definitieve oplossing voor het onderbrengen van de twee locomotieven.

Pas eind november 1977 kon worden verhuisd naar het voormalige veilingterrein in Rotterdam-Noord, slechts enkele honderden meters verwijderd van de huidige locatie. De locomotieven bleven weliswaar beschut in de open lucht, maar in één van de verlaten veilinghallen kon een tijdelijke werkplaats worden ingericht. Die werkplaats, en de kelder eronder die als magazijn fungeerde, was vrij groot: ongeveer 8 bij 20 meter en bood genoeg ruimte om bij weer en wind te kunnen werken. Al gauw kreeg de ruimte het karakter van een echte werkplaats. Zo kwam er een draaibank, kreeg de SSN een afgedankte lastransformator, één grote compressor en enkele andere noodzakelijke gereedschappen. Ook kwamen er reserve-onderdelen: uit het in januari 1977 gesloten depot Duisburg-Wedau kon een redelijke hoeveelheid pakkingen, appendages, afsluiters, roosterstaven, de inventaris van de lagergieterij, alsmede diverse andere kleinere onderdelen worden overgenomen.

Gedurende de eerste maanden van 1978 werden enkele noodzakelijke reparaties aan de 23 023 uitgevoerd, waaronder het vervangen van alle vlampijpen en buizen. De locomotief was in april 1978 weer bedrijfsvaardig. De SSN reed in de eerste jaren gemiddeld tot drie keer per jaar een rit, onder meer naar de Stoomtram Goes-Borssele in Goes, naar de Hoogovens in IJmuiden en naar Zwolle, en organiseerde in september 1978 voor het eerst een open dag. Het rijdend park nam in eerste jaren aanzienlijk toe. In december 1977, nauwelijks twee weken nadat de SSN haar intrek op het veilingterrein had genomen, arriveerde de 50 1255 van het depot Duisburg-Wedau, in februari 1978 gevolgd door een vuurloze locomotief die van de Stoomtram Goes-Borssele kon worden overgenomen en een stoomkraan, afkomstig van de werf van Piet Smit in Rotterdam. Begin 1980 kwam daar de 41 105 bij. Deze was in 1976 gekocht door de Provinciale Zeeuwse Electriciteits Maatschappij, om bij haar centrale als hulpketel te fungeren. Daar werd ze begin 1980 overbodig waarna de SSN de locomotief tegen een acceptabel bedrag kon overnemen. De transportkosten naar Rotterdam kwamen voor rekening van de SSN. In mei 1980 arriveerde de locomotief op het veilingterrein en nog geen drie maanden later was deze oliegestookte machine de tweede rijvaardige locomotief van de SSN en kon ze naast de 23 023 worden ingezet.

De locatie op het veilingterrein zou tot april 1981 in gebruik blijven. De gemeente Rotterdam had echter nieuwbouwplannen op het terrein, waardoor de SSN opnieuw moest verhuizen. Het door de gemeente aangeboden vervangende terrein moest echter nog compleet worden bebouwd. Dit keer kwam de NS de SSN te hulp: het gehele rangeerterrein van Rotterdam Spaanse Polder werd ter beschikking gesteld. Het was bij de NS kort tevoren buiten gebruik gesteld. Dat betekende echter wel dat de SSN weer in de open lucht stond. De gereedschappen en onderdelen waren ondergebracht in een aantal grote containers. Met de bouw van de nieuwe loods werd snel begonnen, maar die kon, doordat alles in eigen beheer werd gedaan, pas eind 1984 worden voltooid. In december van dat jaar betrok de SSN haar definitieve verblijfplaats in de Spaanse Polder. Tenminste, dat was het idee... Ondanks deze moeilijke behuizingsomstandigheden nam na 1981 het jaarlijkse aantal stoomritten gestadig toe. Gemiddeld vier keer per jaar werden er ritten gereden. Ook het aantal locomotieven nam toe. In 1981 werden de voormalige NS 8811 en de ex DB 65 018, alsmede een stam voormalige NS-rijtuigen (plan D), aan de SSN-verzameling toegevoegd. Het varende deel van de SSN werd in 1981 afgestoten. Tot op dat moment had de SSN de stoomsleper Finland, een stoomkabelpont (voor het laatst gebruikt in de film Oorlogswinter) en een gigantische door stoom aangedreven graanelevator in beheer. De hoge kosten wogen echter niet op tegen de relatief geringe belangstelling voor deze vaartuigen. De graanelevator ligt nu bij het Maritiem Museum in Rotterdam.

De SSN legde zich uitsluitend toe op spoorwegmaterieel en met dat materieel werden vanaf 1985 steeds meer activiteiten ondernomen. Zo steeg het jaarlijkse aantal ritten soms tot meer dan tien, terwijl na 1990 soms wel twintig ritten per jaar werden gereden, in binnen- en buitenland, ook dat laatste soms zelfs met eigen locomotieven. Zo reed de SSN naar Antwerpen, Luxemburg, Meiningen, Koblenz, Praag, de Oostduitse Harz en in 2001 naar Ulm en Lindau. Ook de binnenlandse evenementen werden steeds grootschaliger, met soms wel drie locomotieven, zoals in september 1994 de Zeven Provinciën Expres naar Groningen. Recordinzet was ongetwijfeld 30 juni 1989, tijdens het 150-jarig jubileum van de NS. Op die dag werden vijf SSN-locomotieven verspreid over Nederland ingezet: de 6326 en de 23 023 op de locomotiefparade in Utrecht, de 41 105 als extra locomotief voor een rit met gepensioneerde NS'ers, terwijl de 65 018 en de die week nieuw verworven 52 3879 in dubbeltractie een trein reden van Rotterdam via Amsterdam naar Utrecht.

Maar nog altijd was de SSN zonder vaste woon- of verblijfplaats. Het onderkomen in de Spaanse Polder zou weliswaar 14 jaar lang uitstekende diensten bewijzen, het was niet definitief. De gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat hadden het aansluitspoor nodig ten behoeve van de verlengde Benelux-metrolijn naar Schiedam en Spijkenisse, en wilden de overige grond opnieuw uitgeven als bouwgrond. Weer was een verhuizing nodig en in mei 1998, 22 jaar na de oprichting, werd het huidige onderkomen in gebruik genomen. Dat was minder erg dan het leek, want de beschikbare ruimte in de Spaanse Polder was duidelijk te klein geworden, nu de SSN inmiddels ook een stam rijtuigen rijker was. Want in 22 jaar was de droom van twee idealisten uitgegroeid tot een volwassen organisatie, die met vertrouwen de toekomst tegemoet ziet.